Катализатор роста

Как показывает практика, первоначальным стимулом для налаживания высокоскоростного движения становится потребность в дополнительной вместимости на пассажирских линиях. Но экономика страны должна быть готова к этому.

Аналитики «ГипротрансТЭИ» провели анализ мирового опыта строительства ВСМ, который выявил основные критерии успешности реализации проектов высокоскоростного движения. Критический уровень ВРП, по достижении которого можно говорить о возможности строительства ВСМ, должен составлять 20 тыс. долларов на человека в год, а количество потенциальных пользователей — превышать 25 млн человек. Анализ показал, что этим критериям удовлетворяют только две высокоскоростные магистрали — Москва-Нижний Новгород и Москва-Санкт-Петербург.

Впрочем, при расчете экономического эффекта от строительства ВСМ необходимо принимать во внимание не только прямые, но и косвенные результаты. Так, доходы от организации высокоскоростных перевозок по двум ВСМ составят 19,3 млрд рублей в год, в том числе по направлению Москва-Санкт-Петербург — 15,7 млрд рублей, Москва-Нижний Новгород — 3,6 млрд рублей в год. Другой эффект — от сокращения эксплуатационных расходов за счет переключения пассажиропотоков на ВСМ — составит 839 млн рублей в год, в том числе по направлениям Москва-Санкт-Петербург — 704 млн рублей в год, Москва-Нижний Новгород — 135 млн рублей в год. Выгодность проекта ВСМ Москва-Санкт-Петербург еще и в том, что после того, как по новой магистрали пойдут высокоскоростные поезда, появится возможность вернуть на освободившуюся трассу грузовые составы, сейчас идущие окружным путем. Это позволит снизить издержки грузоперевозчиков и в разы сократит сроки доставки грузов. Соответствующие издержки бизнеса, согласно расчетам Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения, в 2006 году составили 3 млрд рублей, а в 2008—2009 годах эта сумма может вырасти уже в два-три раза.
В России строительство одного километра ВСМ обходится, как и на Западе, в 20 млн долларов

В России строительство одного километра ВСМ обходится, как и на Западе, в 20 млн долларов

Расчеты аналитиков «ГипротрансТЭИ» показывают, что оба проекта ВСМ выходят на прибыльность, однако в разные сроки. Высокоскоростному движению по направлению Москва-Санкт-Петербург на это потребуется 18,6 года, а маршруту Москва-Нижний Новгород — 38,2 года. В целом вложенные инвестиции окупятся за 24,9 года для трассы Москва-Санкт-Петербург, а для направления Москва-Нижний Новгород срок окупаемости выходит за прогнозный диапазон 49 лет. Для сравнения: инвестиции в организацию скоростного движения на участке Москва-Санкт-Петербург окупятся за 14 лет эксплуатации, Санкт-Петербург-Хельсинки — за 11 лет, а Москва-Нижний Новгород — за 17. Впрочем, сроки окупаемости могут резко сократиться, если РЖД сможет пролоббировать выделение дополнительных средств из госбюджета. Дело в том, что пассажирские перевозки, как правило, являются перекрестно дотируемыми. Как сообщил «Эксперту» аналитик компании «Финнам» Владимир Сергиевский, в Европе учитывают, что высокоскоростное движение является наиболее экологически чистым, поэтому дотации идут за счет загрязняющего среду и создающего дорожные пробки автотранспорта. В России же пассажирские перевозки вплоть до недавнего времени дотировались РЖД из прибыли, получаемой монополией от грузоперевозок, и только недавно было принято решение о дотациях из бюджета. Как сообщил замглавы Минтранса Александр Мишарин, убытки РЖД от пассажирских перевозок будут полностью компенсироваться государством уже к 2009 году. А по словам Владимира Якунина, дотации на пассажирские перевозки существуют во всех странах мира. «То же самое должно быть в России. Это социальный вид деятельности, который обеспечивается при поддержке государства и субъектов федерации», — подчеркнул он. Надо отметить, что проекты создания ВСМ во всем мире рассматриваются как чрезвычайно затратные и невыгодные для частного инвестора. Именно поэтому финансирование строительства новых линий во всем мире ведется главным образом из государственных источников. Впрочем, долгая окупаемость инвестиций в строительство ВСМ может быть компенсирована быстрым экономическим эффектом для рынка грузоперевозок. Это особенно актуально для России, где пропускная способность транспортной инфраструктуры достигла своих предельных значений. Другой российской спецификой является индустриальная малоразвитость территорий Урала и Сибири. Поэтому строительство ВСМ в том или ином регионе не может считаться полностью коммерческим проектом — государство вкладывает деньги, чтобы обеспечить развитие территории и прилегающих областей.

Мировой опыт показывает, что благодаря развитию высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами обеспечиваются условия для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. Показателен пример Японии, где начало эксплуатации поездов «Синкансен» дало толчок экономическому развитию многих регионов. Например, большинство научных центров на острове Хонсю строились вблизи линий высокоскоростного движения, что позволило наладить деловые и научные связи между малыми и крупными городами. Несмотря на то что первые два года эксплуатация высокоскоростной трассы приносила убытки в размере 7,8 и 12,8 млрд иен, начиная с третьего года эксплуатации появилась прибыль. В итоге все затраты на сооружение ВСМ окупились уже в 1971 году, то есть на седьмой год после начала ее эксплуатации. Примерно то же самое произошло в Европе. Так, первая линия высокоскоростного движения Париж-Лион, открытая в 1981 году, стала приносить чистую прибыль через десять лет. Здесь действует эффект положительной обратной связи: сначала скоростные трассы являются катализатором развития страны, реализуя отложенный спрос и расшивая узкие места для грузового транспорта. Далее, по мере развития территории, потребность в новых высокоскоростных магистралях начинает расти, и тогда ВСМ начинают формировать спрос. У крупных компаний появляется возможность вынести свои головные офисы в провинцию, ближе к производству, минимизировав издержки, подобно недавнему решению группы ГАЗ о переезде из Москвы в Нижний Новгород. В итоге получается, что на первом этапе организация высокоскоростного и скоростного движения позволит обеспечить бесперебойными грузоперевозками растущую промышленность. И лишь на втором этапе, после 2015 года, в европейской части России будет создана полноценная сеть ВСМ мирового уровня, которая придаст экономическому развитию страны новый импульс и позволит окупить инвестиции в ее строительство.

www.expert.ru

Июнь 19, 2008 — Рубрика: Промышленность
Метки: , , ,